La fragmentación del salvamento marítimo en el Cantábrico: un riesgo innecesario

La transferencia de competencias de Salvamento Marítimo al País Vasco, prevista para octubre de 2026, abre un escenario inédito en España. Por primera vez, un servicio concebido como red estatal integrada quedará parcialmente fragmentado, con consecuencias que todavía no han sido suficientemente analizadas desde una perspectiva territorial y operativa.

En el caso de las regiones limítrofes al País Vasco, esta situación resulta especialmente preocupante, porque parten ya de una posición de debilidad estructural. Concretamente, el Centro de Coordinación de Santander dispone de una base aérea sin respuesta inmediata, lo que obliga a movilizaciones lentas en un contexto donde cada minuto es determinante.

En condiciones normales, los tiempos de llegada del helicóptero a puntos clave del litoral cantábrico pueden superar ampliamente la hora. En situaciones de fuerte marejada, cuando las embarcaciones quedan prácticamente inutilizadas, estos retrasos se convierten en un factor crítico. No es casual que los trabajadores del propio servicio hayan denunciado públicamente que, en demasiadas ocasiones, llegan tarde para salvar vidas.

Lejos de corregir este déficit, el nuevo escenario puede agravarlo. Hasta ahora, la coordinación entre las regiones de la costa cantábrica ha permitido compartir recursos en zonas sensibles, especialmente en el oriente cántabro. La lancha de Arriluze, con base en Getxo, ha sido una pieza clave para atender emergencias en aguas limítrofes, muy transitadas por la flota pesquera.

Con la transferencia, el Gobierno vasco asumirá la dirección y planificación de los servicios en su litoral, con capacidad para reorganizar recursos conforme a sus propias prioridades sin que forme parte de sus restricciones los objetivos que puedan tener el resto de las regiones limítrofes. Aunque no se transfieran formalmente medios ni personal, el cambio en la cadena de mando es sustancial.

La cuestión es evidente: ¿Qué incentivos tendrá una administración autonómica para destinar recursos a zonas que no forman parte de su territorio? ¿Cómo se garantizará que municipios como Castro Urdiales o Santoña no queden en una especie de vacío operativo? A este problema se suma la falta de un marco claro de coordinación. Las emergencias marítimas no entienden de fronteras administrativas. Un naufragio, un incendio o una evacuación médica pueden producirse en zonas donde confluyen varias competencias. Sin protocolos previamente acordados, el riesgo de retrasos, duplicidades o bloqueos administrativos es real.

El acuerdo actual deja estas cuestiones para negociaciones futuras. Sin embargo, en un ámbito donde los segundos cuentan, la improvisación es un lujo que no se puede permitir. El resultado puede ser un sistema asimétrico: un litoral vasco con mayor capacidad de planificación propia y una Cantabria, Asturias y Galicia dependientes de medios estatales insuficientes y de colaboraciones inciertas. Una costa con ciudadanos protegidos por distintos niveles de servicio según su código postal.

Éste es un escenario muy diferente al que existe en Europa. Por ejemplo, en Alemania, la competencia no está transferida a los länder. La competencia marítima se ejerce a nivel federal, y el Estado alemán ha asignado por ley la tarea soberana a la DGzRS (organización de salvamento marítimo), que opera el MRCC Bremen. En Bélgica, este servicio se realiza desde el MRCC Ostende, que coordina operaciones y despliega unidades a través de “socios” de guardacostas. Es un esquema centralizado de coordinación no regionalizado. En Reino Unido, la iniciación y coordinación de protección marítima la ejerce HM Coastguard mediante una red integrada de MRCC/JRCC. Es una función estatal no transferida a Gales, Ulster o Escocia. De igual modo ocurre en Italia con la Guardia Costera. Y en los casos de Países Bajos y Suecia, aunque la competencia es estatal, sí que hay coordinación con la administración regional. En Países Bajos, la política corresponde al Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua y la implementación operativa la hace el Coastguard Centre (Den Helder). Paralelamente existe la KNRM (voluntaria) como operador, pero la coordinación es estatal. Y en Suecia, la autoridad responsable del salvamento marítimo y aeronáutico es la Swedish Maritime Administration (nivel estatal), con coordinación desde el JRCC en Gotemburgo.

Por tanto, no existe ningún modelo en Europa medianamente parecido a una cesión parcial de competencias a una región. Frente a este escenario, es necesario rearmar los medios que les quedan a las otras regiones para no quedarse en desventaja. Lo primero es transformar la base de Santander en unidad de respuesta inmediata, con tripulación permanente. Esta medida, relativamente sencilla desde el punto de vista técnico, permitiría reducir drásticamente los tiempos de intervención.

La segunda es cerrar, antes del traspaso, convenios estables de coordinación entre administraciones, con reglas claras de mando, financiación y comunicaciones. La tercera es reforzar específicamente el dispositivo en la zona oriental, evitando que se convierta en una “tierra de nadie” en términos de salvamento. Y, finalmente, es imprescindible implantar sistemas públicos de evaluación, con indicadores transparentes que permitan detectar cualquier deterioro del servicio.

La transferencia al País Vasco no tiene por qué ser, en sí misma, negativa. Pero tampoco es neutra. Sin planificación, inversión y cooperación real, puede convertirse en un factor de riesgo añadido sobre un sistema ya tensionado. No hay más que ver lo que está sucediendo con el traspaso de competencias parciales como las de Prisiones, Tráfico y otras. Y lo que será en el futuro el traspaso de la gestión de la caja de la Seguridad Social. En un Estado que va de cabeza hacia un diseño asimétrico, el análisis de las consecuencias y la gestión de las competencias transferidas es vital para saber si se está dando igualdad de oportunidades o no a todos los ciudadanos con independencia de dónde residan.

En 2024, el Centro de Santander auxilió a más de doscientas personas. Detrás de cada cifra hay vidas, familias y comunidades enteras. La seguridad marítima no puede depender de equilibrios políticos ni de fronteras administrativas. Debe responder únicamente a un principio: llegar a tiempo.