Dudas razonables del desembarco chino en la industria automovilística española (1 de 2)
¿Está España construyendo una industria del automóvil o convirtiéndose en la plataforma europea del vehículo eléctrico chino?
La industria del automóvil constituye uno de los principales activos estratégicos de la economía española. Con una producción cercana a los 2,3 millones de vehículos en 2025, España continúa siendo el segundo fabricante de automóviles de la Unión Europea y uno de los diez mayores productores del mundo. El sector aporta alrededor del 10% del PIB, representa aproximadamente el 18% de las exportaciones españolas de mercancías y sostiene, de forma directa e indirecta, cerca de dos millones de puestos de trabajo. Ninguna otra actividad manufacturera combina de forma tan intensa inversión, innovación, internacionalización, empleo cualificado y capacidad de arrastre sobre cientos de empresas auxiliares.
Sin embargo, la posición alcanzada durante las últimas décadas no garantiza el liderazgo futuro. La transición hacia el vehículo eléctrico está modificando la naturaleza misma de la industria del automóvil. No se trata únicamente de sustituir un motor de combustión por una batería. Se está produciendo un cambio mucho más profundo en el que el verdadero valor añadido deja de concentrarse en la fabricación del vehículo para desplazarse hacia el desarrollo tecnológico: baterías, electrónica de potencia, semiconductores, software, inteligencia artificial, conectividad, sistemas de conducción asistida y propiedad intelectual, entre otros. La competencia ya no gira únicamente en torno a quién fabrica más vehículos, sino a quién controla el conocimiento que los hace posibles.
Es precisamente en este contexto donde España ha pasado a desempeñar un papel protagonista en la estrategia de expansión internacional de los fabricantes chinos. En apenas dos años se han sucedido operaciones de gran relevancia: la reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona mediante la alianza entre Ebro y Chery, la recuperación de la antigua fábrica de Santana en Linares, la producción de vehículos Leapmotor a través de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), los nuevos proyectos industriales asociados a fabricantes chinos de baterías (la prometida fábrica de Sagunto), la reciente cooperación entre Geely y Ford para utilizar la planta de Almussafes como plataforma de producción de vehículos eléctricos destinados al mercado europeo o el desembarco de SAIC en el puerto de Ferrol. Lejos de tratarse de operaciones aisladas, todas ellas responden a una lógica común como es producir dentro de la Unión Europea para abastecer al mercado europeo libre de aranceles.
La rapidez con la que está cambiando el mercado confirma la importancia de este fenómeno. Durante el primer semestre de 2026 las marcas de origen chino alcanzaron ya el 12,3% de las matriculaciones en España, con más de 75.000 vehículos vendidos, cuando apenas unos años antes su presencia era prácticamente testimonial. El crecimiento ha sido especialmente intenso en el segmento del vehículo eléctrico, donde fabricantes como BYD, MG, Omoda o Jaecoo han conseguido consolidarse en tiempo récord. España no sólo se está convirtiendo en un mercado cada vez más relevante para estas compañías, sino que también aspira a convertirse en uno de sus principales centros europeos de producción.
La respuesta institucional ha sido, hasta ahora, prácticamente unánime. Cada nuevo proyecto se presenta como una excelente noticia para el empleo, para la actividad industrial y para el mantenimiento de unas fábricas que, en algunos casos, se encontraban amenazadas por el cierre. Es comprensible que gobiernos autonómicos y administraciones locales celebren inversiones capaces de preservar miles de puestos de trabajo en territorios profundamente vinculados a la industria del automóvil. Sin embargo, esa lectura resulta insuficiente para evaluar las consecuencias económicas de medio y largo plazo.
Si partimos de la base de que la industria automovilística española debe continuar siendo un motor fundamental de crecimiento a largo plazo, ¿es el desembarco de la automoción china una fórmula que contribuye positivamente a este objetivo? Aquí es donde surge una serie de dudas razonables. Durante demasiado tiempo la política industrial se ha medido casi exclusivamente mediante indicadores de corto plazo: volumen de inversión comprometida, número de empleos anunciados o capacidad de producción instalada. Son variables importantes, pero claramente insuficientes. La experiencia internacional demuestra que dos proyectos con idéntica inversión y el mismo número de trabajadores pueden generar impactos completamente distintos sobre la economía si uno incorpora actividades de ingeniería, investigación y desarrollo, mientras el otro se limita al ensamblaje final de componentes diseñados y desarrollados en terceros países, incluso con importación de mano de obra.
La diferencia es especialmente relevante en el vehículo eléctrico. La fabricación representa una proporción cada vez menor del valor añadido total del automóvil. La mayor parte de la renta económica se genera allí donde se diseñan las plataformas tecnológicas, se desarrollan las baterías, se programan los sistemas operativos del vehículo, se registran las patentes y se controlan los datos generados durante su utilización. En otras palabras, el centro de gravedad económico de la automoción se ha desplazado desde la fábrica hacia el conocimiento.
Este cambio obliga a replantear la forma en que España evalúa las inversiones industriales. Una planta de producción puede generar empleo y actividad durante muchos años sin que ello implique necesariamente la creación de capacidades tecnológicas nacionales. Si las decisiones estratégicas continúan adoptándose en otro país; si la ingeniería permanece en las sedes centrales; si las baterías, el software y la arquitectura electrónica siguen desarrollándose fuera de España; y si la propiedad intelectual pertenece íntegramente a la matriz, la aportación española continuará concentrándose en la fase menos rentable y más fácilmente deslocalizable de toda la cadena de valor.
