Dudas razonables del desembarco chino en la industria automovilística española (y 2)
¿Está España construyendo una industria del automóvil o convirtiéndose en la plataforma europea del vehículo eléctrico chino?
La experiencia acumulada durante las últimas décadas demuestra que la transferencia tecnológica no constituye una consecuencia automática de la inversión extranjera. Se produce únicamente cuando existen compromisos concretos para localizar actividades de investigación, centros de ingeniería, desarrollo conjunto de productos, formación de personal altamente cualificado, colaboración con universidades y crecimiento tecnológico de los proveedores nacionales. En ausencia de estos elementos, la inversión puede mantener la producción, pero difícilmente transformará la estructura productiva del país.
Existe además un elemento geopolítico que apenas está siendo objeto de debate. La creciente implantación industrial china en Europa coincide con la decisión de la Unión Europea de reforzar su política comercial frente a las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China. Fabricar dentro del mercado comunitario permite reducir el impacto de esas medidas y garantizar un acceso estable a uno de los mayores mercados del mundo. Desde esta perspectiva, España reúne prácticamente todas las condiciones que un fabricante internacional puede desear: una potente industria auxiliar, plantas con capacidad disponible, una amplia experiencia exportadora, trabajadores altamente cualificados y una localización privilegiada para abastecer tanto al mercado europeo como al norte de África.
Las plantas españolas cuentan con una capacidad instalada superior a tres millones de vehículos anuales, mientras que la producción efectiva se sitúa claramente por debajo de esa cifra. Esa capacidad disponible constituye un activo estratégico. Significa que los fabricantes necesitan instalaciones competitivas para producir en Europa y que España dispone de un margen de negociación que debería aprovecharse para exigir compromisos tecnológicos mucho más ambiciosos que los actuales.
Sorprende, sin embargo, que el debate político apenas haya incorporado esta dimensión. Mientras Estados Unidos condiciona buena parte de sus incentivos industriales al desarrollo de capacidades tecnológicas nacionales mediante instrumentos como el CHIPS and Science Act o el Inflation Reduction Act, y mientras países como Alemania, Francia o Corea del Sur vinculan el apoyo público a objetivos de innovación y fortalecimiento de sus cadenas de suministro, en España continúa predominando una visión cuantitativa según la cual cualquier inversión industrial merece respaldo institucional con independencia de su contenido tecnológico.
Ese planteamiento resulta especialmente preocupante porque la dependencia industrial del siglo XXI ya no se mide únicamente por la capacidad para fabricar bienes, sino por el control de la tecnología que incorporan. Europa aprendió, tras la crisis energética de 2022, el elevado coste económico de depender del exterior para el suministro de recursos estratégicos. Sería un error sustituir aquella dependencia energética por una nueva dependencia tecnológica en un sector tan determinante como el automóvil.
La historia reciente ofrece ejemplos para aprender. La implantación de fabricantes japoneses y posteriormente coreanos en Europa vino acompañada, con el paso de los años, de centros tecnológicos, departamentos de ingeniería, desarrollo de proveedores especializados y actividades de investigación adaptadas al mercado europeo. Aquellas inversiones no sólo mantuvieron fábricas abiertas; contribuyeron a crear auténticos ecosistemas industriales. Esa debería ser la referencia para evaluar los acuerdos actuales.
La cuestión fundamental no es cuántos vehículos de marcas chinas se fabricarán en España dentro de cinco años. Es perfectamente posible que una parte muy significativa de los automóviles eléctricos vendidos en Europa salga de plantas situadas en Barcelona, Zaragoza, Valencia o Vigo. La verdadera pregunta es otra: ¿qué porcentaje del valor añadido de esos vehículos permanecerá realmente en España? Si las baterías, el software, el diseño, la ingeniería, la propiedad intelectual y las decisiones estratégicas continúan localizados fuera de nuestras fronteras, España seguirá siendo una potencia ensambladora, pero difícilmente podrá considerarse una potencia tecnológica en la nueva automoción.
Por ello, la política industrial española necesita abandonar definitivamente la idea de que toda inversión extranjera constituye, por definición, una buena noticia. Las inversiones deben evaluarse no sólo por el empleo que generan, sino también por las capacidades que dejan. El objetivo no puede limitarse a preservar la actividad de las fábricas existentes; debe consistir en aprovechar la transformación del sector para ascender dentro de la cadena global de valor. Más aún teniendo en cuenta que en los últimos meses se están multiplicando las señales de posibles riesgos de espionaje industrial y captura de datos para China con diferentes investigaciones norteamericanas y europeas.
Eso exige introducir criterios mucho más exigentes en la negociación con los grandes fabricantes internacionales. La recepción de ayudas públicas, la utilización de suelo industrial o el acceso a programas de apoyo financiados por los contribuyentes deberían vincularse a compromisos verificables de creación de centros de I+D, desarrollo de ingeniería en España, participación creciente de proveedores nacionales en actividades de alto contenido tecnológico, colaboración estable con universidades y centros de investigación, programas de formación especializada y generación de propiedad intelectual compartida. En definitiva, deberían orientarse a construir capacidades permanentes y no únicamente a mantener capacidad productiva.
España dispone de activos suficientes para negociar desde una posición de fortaleza. Cuenta con una de las mejores industrias auxiliares de Europa, una larga tradición manufacturera, profesionales altamente cualificados y una red logística de primer nivel. Precisamente por eso no necesita aceptar cualquier inversión en cualquier condición. La política industrial consiste, precisamente, en seleccionar aquellas inversiones que fortalecen la competitividad futura del país y descartar aquellas que únicamente trasladan actividad de bajo valor añadido sin contribuir a generar conocimiento propio.
El éxito de la transición hacia el vehículo eléctrico no debería medirse por el número de coches que salgan de nuestras cadenas de montaje, sino por la capacidad de España para participar en las decisiones tecnológicas que definirán la automoción durante las próximas décadas. Si dentro de veinte años seguimos ensamblando vehículos diseñados, desarrollados y controlados íntegramente desde el exterior, habremos conservado una parte importante del empleo industrial, pero habremos renunciado a construir una verdadera industria nacional del automóvil del siglo XXI. Y esa sería una oportunidad perdida que difícilmente podríamos recuperar.
