Unas notas sobre la inversión en mantenimiento de infraestructuras en España

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España tiene un problema de inversión en infraestructuras que va mucho más allá del debate presupuestario habitual. Durante décadas, nuestro país realizó un esfuerzo extraordinario para modernizar sus comunicaciones, ampliar su red de carreteras, desarrollar el ferrocarril de alta velocidad y construir infraestructuras hidráulicas, aeroportuarias y portuarias gracias a los fondos estructurales europeos y el propio esfuerzo presupuestario del país. Aquella transformación constituyó uno de los factores más importantes de mejora de la competitividad y de integración territorial de la economía española. Sin embargo, una cosa es construir infraestructuras y otra muy distinta conservarlas. Y es precisamente en esta segunda tarea donde España acumula un déficit cada vez más preocupante.

Los datos disponibles permiten señalar hasta qué punto estamos viviendo de las inversiones del pasado sin destinar suficientes recursos a garantizar su futuro. No se trata de negar que la inversión pública haya aumentado durante los últimos años. De hecho, creció un 9,1% en términos reales en 2025, impulsada en buena medida por los fondos europeos. El problema es que estas cifras agregadas esconden una realidad muy diferente cuando se examina específicamente la inversión en infraestructuras y, sobre todo, su capacidad para compensar el desgaste del capital público existente.

Según las últimas estimaciones de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie)[1], la inversión real en infraestructuras de uso público se encuentra un 25% por debajo de la registrada en el año 2000 y nada menos que un 60% por debajo del máximo alcanzado en 2009. Además, su peso dentro de la inversión pública total se ha reducido desde el 61% de aquel año hasta menos del 38% en 2025. Por tanto, aunque el volumen global de inversión pública aumente, las infraestructuras están perdiendo protagonismo dentro de las prioridades presupuestarias.

La comparación internacional refuerza esta preocupación. Los datos del Foro Internacional del Transporte de la OCDE[2] muestran que España ha reducido considerablemente su esfuerzo inversor relativo en infraestructuras terrestres durante la última década. En torno al 0,6% del PIB en los datos de 2023, se trata de una cifra muy alejada de los niveles que nuestro país alcanzó durante la etapa de expansión de sus redes de transporte. Es cierto que las economías con infraestructuras maduras necesitan construir proporcionalmente menos que aquellas que todavía están desarrollando sus redes. Pero precisamente por eso deberían dedicar una atención mucho mayor a su mantenimiento, renovación y modernización.

La inversión bruta no equivale necesariamente a la creación de nuevo capital productivo. Para que el stock de infraestructuras aumente, las inversiones brutas deben superar la depreciación que provoca el uso, el envejecimiento y la obsolescencia tecnológica. Cuando no sucede así, el país pierde capacidad productiva, aunque continúe destinando miles de millones de euros a obras públicas.

Esta situación ya está produciéndose. Un estudio del Consejo General de Economistas y Fedea[3] muestra que el stock de capital en infraestructuras viarias y ferroviarias descendió un 7,9% entre 2014 y 2024, con una reducción especialmente intensa en las infraestructuras viarias. Por su parte, el Instituto de Estudios Económicos[4] estima que la inversión media anual en mantenimiento entre 2018 y 2024 fue de aproximadamente 10.500 millones de euros, frente a los 12.000 millones necesarios para compensar su depreciación (consumo de capital fijo según la Contabilidad Nacional). Dicho de otro modo, una parte del patrimonio público se está deteriorando más deprisa de lo que somos capaces de reponerlo.

Además, el problema tiene tres dimensiones que deberían incorporarse a cualquier planificación seria. La primera es el tamaño de las redes existentes y su creciente utilización. España dispone de una extensa dotación de carreteras, autovías, ferrocarriles y otras infraestructuras que generan necesidades recurrentes de conservación. No basta con comparar cuánto se invierte cada año, sino que es necesario relacionar esos recursos con los kilómetros de red, su antigüedad, la intensidad del tráfico y el número de viajeros o toneladas transportadas.

La segunda dimensión es la inflación. Los incrementos nominales de los presupuestos pueden resultar engañosos cuando los materiales de construcción, la energía, los equipos y los costes laborales han experimentado aumentos significativos. Una dotación presupuestaria mayor no garantiza que se puedan ejecutar más actuaciones de conservación. La variable verdaderamente relevante es cuánto mantenimiento efectivo puede contratarse y ejecutarse con los recursos disponibles.

La tercera dimensión es la transformación tecnológica. Las infraestructuras no necesitan únicamente reparar lo que se deteriora, sino adaptarse a nuevas necesidades. La digitalización de la gestión ferroviaria, los sistemas inteligentes de transporte, la automatización del mantenimiento, la monitorización preventiva de estructuras o la adaptación frente a fenómenos meteorológicos extremos exigen inversiones adicionales. Conservar una infraestructura no significa simplemente devolverla a su estado original, sino garantizar que siga prestando un servicio competitivo, seguro y eficiente durante las próximas décadas.

Todo ello tiene consecuencias económicas notables. Una carretera deteriorada incrementa los costes de transporte, los tiempos de desplazamiento y el desgaste de los vehículos. Una red ferroviaria insuficientemente renovada puede traducirse en averías, restricciones operativas, menor fiabilidad y pérdida de competitividad. Las deficiencias en las infraestructuras hidráulicas elevan los riesgos asociados a sequías e inundaciones. En todos estos casos, el ahorro presupuestario inmediato puede terminar convirtiéndose en un coste mucho mayor para empresas, familias y administraciones.

Desde el punto de vista económico, posponer el mantenimiento suele ser una de las decisiones menos eficientes que puede adoptar una administración. Las actuaciones preventivas permiten prolongar la vida útil de los activos y reducir el coste de intervenciones correctivas posteriores. Cuando se retrasa su ejecución, los daños se acumulan, las reparaciones se encarecen y aumenta la probabilidad de interrupciones en la prestación de los servicios. Es una forma de trasladar obligaciones presentes a los presupuestos futuros, con el agravante de que la factura puede crecer significativamente.

El debate, por tanto, no debería reducirse a reclamar indiscriminadamente más gasto público. España necesita una política de inversión que distinga claramente entre construcción de nuevas infraestructuras, renovación del capital existente y mantenimiento ordinario. Debe establecer prioridades mediante evaluaciones independientes, criterios de rentabilidad económica y social, indicadores de utilización y análisis del coste del ciclo de vida de cada activo. También necesita compromisos presupuestarios plurianuales que eviten convertir el mantenimiento en una partida residual, sometida a los ajustes de cada ejercicio.

La calidad del gasto es tan importante como su volumen. No todas las nuevas infraestructuras justifican su construcción, del mismo modo que no todas las existentes necesitan idéntica intensidad de mantenimiento. Lo razonable es asignar los recursos donde generen mayor valor económico y social, garantizando al mismo tiempo la seguridad, la continuidad del servicio y la conservación del patrimonio acumulado.

Durante demasiado tiempo, la política de infraestructuras en España se ha medido por las inauguraciones y los kilómetros construidos. Ha llegado el momento de medirla también por la disponibilidad, fiabilidad, conservación y rendimiento de lo que ya tenemos. La verdadera responsabilidad presupuestaria no consiste en gastar menos hoy para pagar mucho más mañana. Consiste en preservar los activos que sostienen nuestra productividad y nuestra calidad de vida.

Porque cuando un país deja de mantener sus infraestructuras, no está ahorrando, sino que está consumiendo su propio capital productivo.

 

[1] https://www.ivie.es/es_ES/la-inversion-publica-crece-91-2025-peso-las-infraestructuras-la-misma-cae-al-38-los-ultimos-cinco-anos-menor-desde-1995/

[2] https://www.itf-oecd.org/global-transport-infrastructure-investment-data-update

[3] https://documentos.fedea.net/pubs/eee/2024/eee2024-29.pdf

[4] https://www.ieemadrid.es/sites/ceoe-iee/files/content/file/2026/03/17/25/opinion-del-iee-marzo-2026.-la-necesidad-de-aumentar-las-inversiones-en-infraestructuras-en-espana_0.pdf